Свежие комментарии

  • Руслан Баратов
    А как насчет летающих прямоугольников????Первый контакт: П...
  • Руслан Баратов
    Алё, очнись! Жизнь намного сложней, невозможно все уложить в жесткие рамки, обстоятельства не менее влиятельно. Класс...Эсминец и фрегат:...
  • Агеев Михаил
    Автор, ничего не путаешь? Обломки подводной лодки обнаружили в Балтийском море, а пропала она между островами Ява и БалиПропавшую индонез...

Что лучше – МиГ или Сухой? Лучше Сухой, но ставку делают на МиГ

Что лучше – МиГ или Сухой? Лучше Сухой, но ставку делают на МиГ

alt

Немного есть отраслей народного хозяйства, где мы можем противостоять западным производителям. После развала Союза мы утратили свои передовые компетенции почти во всех сегментах рынка, особенно по части технологий. По пальцам одной руки я могу пересчитать те отрасли, где мы еще держим приоритет, и то только на базе колоссального советского фундамента, наработанного поколениями советских инженеров и ученых, доставшегося нам в наследство от СССР. Среди них далеко не на последнем месте идет военное авиастроение.

Чтобы снять возможные вопросы, сразу скажу, что пятерка этих отраслей выглядит следующим образом: 1) Росатом, 2) газо- и нефтедобыча, 3) военный авиапром, 4) военное (особенно по части подплава) и ледокольное судостроение и 5) Роскосмос, который катится вниз, доедая остатки советского пирога.

Сегодня речь пойдет о военном авиапроме. Сразу скажу, что лидирующие позиции на этом высококонкурентном рынке мы удержали только благодаря великолепному советскому наследию и наличию у нас двух передовых конкурирующих между собой конструкторских групп - ПАО «Компания Сухой» и АО РСК «МиГ». А их успехи последних лет базируются в основном на прорывных советских разработках, опередивших свое время – легком истребителе Миг-29 и тяжелом Су-27.

В постсоветские годы лидерство захватил Сухой. Дошло до того, что год назад Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) решила их объединить, слив в Единый дивизион военной авиации. Цели были благие:

Структура должна была заниматься разработкой, производством, продажей и обслуживанием всей линейки текущих и перспективных самолетов боевой авиации ОАК. Консолидация основных научно-производственных мощностей военного авиастроения должна была служить задаче более эффективного выполнения существующих программ и развитию перспективных проектов.

Но не зашло. И через год слияние было приостановлено. О причинах, послуживших этому, и перспективах развития отечественного военного авиапрома мы и поговорим сегодня.

Стоп-машина


Причиной постановки на паузу слияния компаний, скорее всего, стало отсутствие комплексной схемы слияния «Сухого» и «МиГ», включающей в себя соединение конструкторских планов в единый план перспективного развития продуктового ряда, единую стратегию развития, а также финансовый план оздоровления предприятия, в первую очередь АО РСК «МиГ».

Алгоритм слияния предполагает выстраивание баланса отношений соединяющихся сторон. Это тонкий механизм, который в России, тем более в авиастроении, до сих пор не отстроен. В силу этого слияние обычно означает «съедание» более сильной стороной (в нашем случае это, несомненно, «Сухой») более слабой. Разумеется, такая перспектива вряд ли устраивала «мигарей».

При этом очевидно, что ОАК с отведенной ей в текущей ситуации ролью арбитра не совсем справился. Напомню, что единственный позитивный опыт создания дивизиона — транспортной авиации — в корпорации не был замечен и использован, а сам дивизион как структура прекратил существование с уходом Алексея Рогозина с поста гендиректора Авиационного комплекса имени С. В. Ильюшина.

В общем, проблема дивизионального управления в ОАК до сих пор является не до конца решенной задачей. Никаких отработанных шаблонов по этой теме так и не было создано, а имеющийся позитивный опыт не задействуется. Это вызывает все больше вопросов о роли и месте ОАК как головной управляющей организации в реформировании и развитии авиастроительной отрасли. Видимо, задачи создания работоспособных дивизионов будет решать уже авиационный кластер «Ростеха».

Балансы противоборствующих сторон


Вместе с тем нельзя не отметить, что сектор военного авиастроения в России — единственный, который смог продемонстрировать выдающиеся конкурентные качества. С 1990-х годов он динамично развивался, выдерживал высокие темпы серийного производства и в ряде случаев выступал с уникальными предложениями на рынке. С другой стороны, сам рынок военного авиастроения в XXI веке является одним из самых конкурентных и в настоящее время претерпевает этап глобальной трансформации.

В целом, задача объединения «Сухого» и «МиГ» — двух совершенно разных компаний — объективно имела свои подводные камни. На одной чаше весов — ПАО «Сухой», который долгие годы выступал донором всего отечественного авиастроения. Без реализованных корпорацией экспортных контрактов не появился бы ни ближнемагистральный Sukhoi Superjet, ни среднемагистральный МС-21. Востребованность на рынке позволила «Сухому» обновлять линейку своих машин на платформе «двадцать седьмого» (в четвертом поколении — 4+, 4++), одновременно создав истребитель пятого поколения Су-57, который в 2020 году вышел на серийное производство и стал поступать в ВКС России. В компании за эти годы был накоплен огромный конструкторский и производственный опыт, которого нет нигде больше.

На другой чаше весов — менее успешное АО РСК «МиГ», которое не смогло со своим магистральным продуктом, легким истребителем МиГ-29, добиться результатов, подобных успеху «Сухого» и его линейке тяжелых машин на платформе Су-27. Значительная доля ответственности за это лежит на руководстве «МиГ», которое не использовало в полной мере очевидные преимущества «двадцать девятого»: относительную дешевизну, создание палубной версии машины, крупные экспортные контракты.

Кстати, отсутствие эффективного управления у «мигарей» пагубно отразилось не только на работе компании, но и на исполнении упомянутых контрактов. Крупные поставки «двадцать девятых» в Индию и Алжир так и не стали локомотивом развития «МиГ». Более того, поставка в Алжир обернулась скандалом — лояльный партнер России, который в рамках контракта на 1,1 млрд долларов должен был получить 34 единицы МиГ-29СМТ/29УБТ, настоял на отзыве уже поставленных самолетов по причине выявленных грубых производственных недочетов (это такой фак-ап, который мог похоронить любую компанию, но не «МиГ»). Хотя это косвенно и повлияло на то, что «МиГ» так и не смог выиграть контракт на создание национального истребителя Индии, а проекты модернизации уже поставленных индийцам машин в полной мере не были реализованы.

alt

В начале 2000-х наблюдались попытки перезапустить предприятие, были реализованы ограниченные поставки МиГ-29 в страны Юго-Восточной Азии и Африки. Но к стремительному взлету АО РСК «МиГ» все это не привело. Сейчас дальнейшее развитие магистральной модели предприятия находится под вопросом — новейший легкий истребитель поколения 4++ МиГ-35, ставший результатом эволюции самолетов МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2, пока не нашел своего покупателя.

Лучик надежды для «мигарей»


Но счастье пришло откуда не ждали. В арсенале вооружений ВКС РФ в 2018-м появился гиперзвуковой ракетный комплекс «Кинжал» — могильщик авианосцев, даже самим фактом своего появления ставящий крест на понятии АУГ, делающим 11 американских авианосных ударных групп не более чем плавающим мусором, потенциальным коллективным кладбищем находящихся там экипажей, летчиков авиакрыла и путешествующих с ними по всему миру морпехов Корпуса американской морской пехоты. А носителем этого страшного оружия стал созданный еще в советское время сверхзвуковой высотный всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия МиГ-31 в его модификации МиГ-31К, переоборудованной под грозный «Кинжал».

Теперь КБ «МиГ» плотно работает над созданием на базе МиГ-31К перспективного авиационного комплекса дальнего перехвата пятого поколения – перехватчика, получившего название МиГ-41. Сейчас его создание находится на стадии ОКР (опытно-конструкторских работ). Но это задача на отдаленную перспективу. Потому что имеющегося на данный момент авиапарка МиГ-31 достаточно для переоборудования их в МиГ-31К, а потребности в них зарубежных заказчиков, типа Венесуэлы или Алжира, равны нулю, поскольку «Кинжалами» они не располагают, и мы вряд ли ими будем делиться. Это оружие стратегического назначения для обеспечения безопасности РФ. Поэтому МиГ-41 – машины исключительно внутреннего нишевого спроса, с ними на внешний рынок не выйти.

Гордость и беда «Сухого»


Надо отдать должное ПАО «Сухой» – они по максимуму использовали все преимущества доставшегося им в наследство Су-27. Его супер удачная платформа, позволившая создать им широкий ассортимент тяжелых многофункциональных истребителей (и даже многофункциональный сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-34), не только принесла отечественному ОПК хорошие прибыли, но и создала своеобразный «культ Сухого», благодаря которому «Сушки» приобретали даже страны, которые объективно не имели запроса на такую тяжелую машину.
alt

Свежий тому пример Су-30СМ. Порой покупка современных российских тяжелых истребителей настолько повышала потенциал ВВС стран-покупателей, что в ряде регионов это даже приводило к геополитическим изменениям. В частности, по мнению аналитиков, именно благодаря наличию эффективных систем ПВО российского производства, а также имеющихся на вооружении 19-ти Су-30МКВ Венесуэла после смерти ее президента Уго Чавеса смогла избежать вторжения иностранных «демократизаторов» из соседних стран, науськиваемых одной страной-соседкой (имя которой мы все знаем).

Однако беда подкралась незаметно. Нельзя все время доить одну и ту же корову. Потенциал рынка исчерпал себя. Результатом работы «Сухого» и ряда его зарубежных конкурентов стал тот факт, что ниша тяжелых многофункциональных машин сейчас практически повсеместно заполнена. Более того, в силу глобального технологического обновления — перехода ведущих держав на истребители пятого поколения — на рынке будет множиться число предложений модернизированных машин четвертого поколения, к которым закономерно прибавятся экспортные варианты самолетов пятого поколения. Таким образом, рынок тяжелых машин в ближайшие 20 лет будет перенасыщенным и крайне конкурентным. Отвоевать на нем себе место под солнцем можно будет, только сохраняя лидерство в «гонке модернизаций» машин четвертого поколения и скорейшем представлении экспортных версий машин пятого поколения.

Поэтому для ПАО «Компания Сухой» наступает период сложной и жестокой конкурентной борьбы. При этом рынок ударной пилотируемой авиации будет продолжать замещаться ударными БПЛА. Это значит, что разрабатываемый «Сухим» проект тяжелого ударного БПЛА С-70 «Охотник» становится с каждым днем все более актуальным. По сути, в самом сложном сегменте БПЛА, тяжелых ударных реактивных машин, «Охотнику» смогут составить конкуренцию только беспилотники американского производства.

alt

Шанс для «МиГ», который нельзя упустить


Так уж случилось, что глобальные игроки, готовясь к противостоянию друг с другом, шли по пути создания тяжелых истребителей, действуя исключительно в логике глобальной войны и потенциального столкновения крупных держав на протяженных театрах военных действий. В современном же мире наиболее часто случаются локальные конфликты малой и средней интенсивности, где тяжелым истребителям негде даже разгуляться. Там их ТТХ оказываются избыточными, а стоимость — чрезмерной. Проще говоря, в таких случаях требуется машина, во-первых, более легкого класса, а во-вторых — многофункциональная, способная выполнять как ударные задачи, так и обеспечивать ПВО.

Прогрессирующие страны третьего мира: Индия, Пакистан, страны Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии — экономически выступающие лидерами глобального развития, имеют стратегическую потребность в создании «национальных» многофункциональных самолетов. Конфликты, в которых участвует Россия, также демонстрируют потребность в компактной, маневренной, многофункциональной машине среднего класса с ударными и ПВО-функциями (особенно в противостоянии с БПЛА), позволяющими использовать ее в связке с собственными беспилотниками и комплексами ПВО.

Таким образом, одним из самых перспективных направлений на внутреннем и экспортном рынке сейчас становится ниша среднего (по российской классификации — легкого) многофункционального истребителя. И тут настает время РСК «МиГ», поскольку именно он, а не ПАО «Сухой» располагает ключевыми компетенциями и опытом создания самолетов в этой нише.

Будущее российской истребительной авиации


Российская авиационная индустрия сейчас стоит на пороге преобразований в модельном и технологическом развитии, а также в выборе эффективной корпоративной модели, которая позволит развиваться дальше.

Истребители Су и МиГ, созданные на советском заделе, составляют основу современной российской истребительной авиации. Семейство отечественных тяжелых истребителей четвертого технологического этапа, созданных на платформе Су-27, через ряд модернизаций эволюционировало в истребитель 5-го поколения Су-57. Но успокаиваться на достигнутом «Сухому» не стоит. Важно выдерживать темп модернизации и технологического прогресса, разрабатывая следующие технологические версии, а также экстренно осваивая рынок БПЛА.

alt

РСК «МиГ» стоит перед вызовом полного перезапуска своего модельного ряда — используя, безусловно, успешные конструкторские решения машин семейства МиГ-29. Ниша среднего (легкого) многофункционального истребителя ныне является самой перспективной на внутреннем и мировом рынке.

Это дает определенное преимущество и в создании перспективных моделей в нише тяжелых и средних многофункциональных БПЛА. В целом, рынок БПЛА будет развиваться по двум расходящимся линиям — укрупнения в целях создания эффективных многофункциональных машин и уменьшения в рамках развития доктрины «умного роя» сверхмалых машин. Поэтому здесь «МиГ» тоже может попробовать освоить свою нишу, например, путем создания комплексной модели «Головной-ведущий» со своей многофункциональной машиной во главе.

Резюме. Точки роста


Для ПАО «Сухой»: экспортная версия Су-57, Су-39 (убийца беспилотников, дозвуковая машина 4+ и 4++ поколения на базе Су-25 и Су-24), тяжелые многофункциональные БПЛА.

Для АО РСК «МиГ»: МиГ-41, МиГ-35 (и другие машины 4+, 4++ и 5-го поколения на базе МиГ-29), средние многофункциональные БПЛА.

На этом обзор состояния дел в отечественном военном авиапроме, а в частности у двух ведущих отечественных разработчиков и производителей самолетов оперативно-тактической истребительной (и бомбардировочной) авиации, закончил. Всем всех благ.

Let's block ads! (Why?)

 

 

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх